Об авиации сегодня говорят много, но лиц представителей «небесной» профессии, впрочем, как и других людей труда, на страницах газет и экранах ТВ становится исчезающе мало. Накануне главного праздника авиаторов корреспондент «Комсомольской правды» встретилась с командиром воздушного судна лётного подразделения авиакомпании «Аврора» Андреем Лапшиным. Наш разговор – о школе авиации, людях на своём месте, оптимальных для Сахалина и Курил самолётах и красоте дальневосточной земли.
Андрей Лапшин, фото из личного архива пилота
Листая фотографии, сделанные собеседником в небе, невольно приходишь к убеждению, что пилоту Лапшину профессиональное выгорание точно не грозит. Некоторыми снимками он поделился с читателями.
Мыс Южно-Курильский
Озера Вавайское и Буссе, Анивский залив
Андрею Александровичу в марте исполнится 56 лет, из них 36 он посвятил гражданской авиации. Коренной сахалинец, родился в Ногликах, вырос в Южно-Сахалинске. В 1986 году закончил Сасовское лётное училище гражданской авиации в Рязанской области и по распределению вернулся на Сахалин, в Зональное. Там в составе Сахалинского производственного объединения Дальневосточного управления гражданской авиации базировалась отдельная эскадрилья самолетов Ан-2.
Летали не много, а очень много
Андрей Лапшин, фото из личного архива
– Андрей, ваш трудовой путь начался в 80-е, в период расцвета малой авиации на Сахалине. Вспомним, как это было, с чего начинали?
– После училища все приходили работать вторыми пилотами, и я также, опыта не было. А командирами обычно становятся лет через пять, а то и через десять, после определенного налёта часов. В основном летали по Сахалину, перевозили почту и товары первой необходимости, муку, зерно, творог, сметану, да что угодно, даже, помню, возили живых поросят в ящиках.
И студентов доставляли на уборку картошки, например, из Охи в Тымовский район. По всему западному побережью Сахалина – в Александровске, Хоэ, Трамбаусе, Виахту, Рыбновске, Песчаном, Ногликах, Зональном, Нижнем Валу (сейчас там база Чайво) – в этих посёлках хорошо функционировали аэропорты и посадочные площадки, поэтому работы хватало.
– Подразделение Ан-2 было сильным?
– Сейчас не вспомню, но десяток самолётов точно было, много экипажей и серьёзное руководство. Малая авиация действительно была очень развита. В Охе работало мощное вертолётное подразделение (кто помнит, машины с оранжевой раскраской). Голоса вертолётчиков были бесконечно слышны в эфире – кто-то на буровую полетел или на насосную станцию, на разведочные работы по поиску нефти и газа на шельфе, очень много грузов и людей перевозили, геологов, нефтяников. Выполняли работы по разведке льда, разведке рыбы. По всему СССР была единая организация «Аэрофлот», государственное финансирование, система работала просто и понятно.
В Зональном я проработал один год, объёмы работ стали падать, а в 1987 году началось сокращение подразделения. Мне предложили поработать в Амурской области на этом же типе самолетов.
– Неужели уехали с Сахалина?
– Да, в город Благовещенск. Я был холостяком-романтиком, все дороги открыты, жил в общежитии, терять нечего. Быстро вошёл в колею, в Амурской области было большое подразделение – три эскадрильи, 60-70 экипажей, работы очень много. Выполняли лесопатруль, с апреля тушили пожары, авиахимработы, возили пассажиров, груз и почту. На север области дорог не было, поезда туда не ходили, кругом тайга, и, как в песне поётся, только самолетом можно долететь.
Облака. Фото Андрея Лапшина
– И все же вас тянуло домой.
– Конечно, это моя родина, здесь жили родители и друзья. Поэтому через два года вернулся. У нас в этот момент на базе Сахалинского ДОСААФ образовали аэроклуб с аэродромом в Старорусском. Я написал письмо и предложил свою кандидатуру летать на Ан-2. Но получил другое предложение – учить летать курсантов на спортивных двухместных самолетах Як-52.
Прибыл на место, в это же время приехал инструктор из Армении Григорий Газарянц, который возглавил лётное звено. Сначала меня научили летать на этом самолете, через год мы создали методическую и техническую базу, получили самолеты.
– Говорят, снабжение авиации в ту пору было шикарным.
– Да, это так, учитывая, что лётное подразделение мы создали с нуля. Получили автомобильную технику, ГСМ, наладили работу радиобюро и метеослужбы, был свой фельдшер, получили новейшее парашютное оборудование. Самолеты Як-52 в то время производили в Югославии, они приходили разобранными в контейнерах, и здесь, на базе, мы их собирали и облётывали.
– Кто были ваши курсанты? Ребята бесплатно учились летать?
– В том и дело, бесплатно. Мы давали объявления по школам и приходили все желающие, сдавали вступительный тест по основным дисциплинам. Главным условием была хорошая физподготовка и здоровье, медкомиссию проходили в Южно-Сахалинске в военном госпитале. С осени до весны мы изучали теорию по дисциплинам аэродинамика, воздушная навигация, конструкция самолета, метеорология и так далее, ребята сдавали зачёты и весной приступали к полетам.
– Сколько же вам лет в ту пору было?
– Было 23 года, при этом в моей группе обучались 8 курсантов-девятиклассников, которым исполнилось по 16. И до сих пор эти, сейчас уже взрослые мужики, меня помнят, пишут, звонят. Из этой группы трое продолжили работу в авиации, закончили лётные училища. Например, в нашем пограничном лётном полку служат два командира, один вертолета Ми-8, другой командиром самолета Ан-26, оба майоры, прошли горячие точки. Ещё один бывший курсант работает командиром-инструктором на ВС Боинг-747 большой компании «ЭйрБриджКарго».
В ДОСААФ я проработал три года, мечтал вернуться в большую авиацию. Как раз шёл набор пилотов на Ан-26, и меня взяли поработать бортоператором, а через полгода направили на учёбу по эксплуатации данного типа самолетов в Кировоград (в ту пору лучшая школа в СССР). Проучились, вместе с практикой, три месяца, и это много, учитывая, что сейчас на самолеты Эйрбас и Боинг переподготовка всего месяц.
Вернулся на остров и пришёл работать вторым пилотом в «Сахалинские авиатрассы», практически с первых дней начала работы компании.
Как мы пересели на «Дэшки»
– Через сколько лет вы стали командиром воздушного судна?
– Через 6-7 лет стал командиром на Ан-24, Ан-26. Потом пилотом-инструктором, заместителем командира эскадрильи, долго проработал инструктором на Ан-24. И когда в 2003 году началось освоение канадского DHC-8, меня в составе «первых ласточек», нас было 8 человек, направили на учёбу в Сиэтл, где находится большой центр переподготовки.
– И с тех пор с этим самолетом не расстаетесь?
– Не расстаюсь. Помню, мы поехали в Сиэтл, не имея никакой теоретической базы. Преподавание велось полностью на английском языке, сложновато было. Месяц учебы не прошёл даром. Вернулись домой.
Но самолёты к нам поступили только через год. Конечно, мы не могли сразу сесть за штурвал, ведь прошли успешно лишь теорию, хоть и с опытными инструкторами и тренажёром. Поэтому нас обучали прилетевшие на Сахалин инструкторы-канадцы (они уже активно по всему миру эксплуатировали этот самолёт).
Первые DHC-8 производства фирмы Bombardier были на обслуживании «Сахалинской энергии» и «Эксона», когда на севере Сахалина начались нефтегазовые проекты.
– Сразу почувствовали его преимущества перед старым добрым Ан-24?
– Обновление парка машин началось впервые за 30 лет. Мы знали, что новый самолёт предназначен для перевозки небольшого количества пассажиров (до 30 человек) на коротких маршрутах (до 1,5 тыс. км) в любое время суток и при любых метеоусловиях. Самолёт безопасный, экономичный, бесшумный, имеет хорошую систему навигации, предупреждающую систему при столкновении с землей и другими воздушными судами, и другие характеристики, отличающие его от того же Ан-24. И «съедает» в два раза меньше топлива.
Самолет сделан под двух пилотов, эргономичная кабина. В принципе, один пилот может спокойно и безопасно выполнить полёт в случае выхода из строя другого пилота. Со своего места можно дотянуться до любой арматуры кабины, будь то выпуск шасси, выпуск закрылков, использование автопилота, изменение курса высоты и так далее. Словом, большая разница. У меня был уже хороший инструкторский опыт на Ан-24, поэтому сразу сел на командирское кресло на DHC-8.
– Словом, самолет хорошо вписался в историю островов. По каким маршрутам на нём летали?
– В Оху, Ноглики, Николаевск, Комсомольск, Хабаровск, в аэропорт «Богородское» (самый ближний к нефтеналивному комплексу Де-Кастри), где стоял поселок вахтовиков нефтяников. Частыми были полёты в Японию (Саппоро), рейса три в неделю. География полётов была большая. Мы и сейчас продолжаем ту же работу на протяжении уже 18 лет.
Напомню, DHC-8 различается по модификациям: DHC-8-Q100, -200, -300, -400. В САТ и в «Авроре» были все эти типы самолётов. В чем их разница? Отличаются по длине фюзеляжа и кое-чем в кабине. Самый маленький DHC-8-100 мы сейчас не эксплуатируем, DHC-8-200 рассчитан на 37 человек, DHC-8-300 на 50, самый мощный, DHC-8-400 рассчитан на 70 пассажиров (у нас в компании их пять).
Это действительно уже история. На моей памяти совместный первый рейс на «трёхсотке» в 2009 году с бывшим лётным директором Сергеем Ивановичем Куропатко по маршруту Южно-Сахалинск – Оха.
Потом пришли вторая, третья машины. Если помните, позднее губернатор (в ту пору) Александр Хорошавин приобрёл для региона DHC-8-300, чтобы при необходимости конвертировать самолёт в «летающий госпиталь», внутри было необходимое оборудование для медэвакуации.
Приходилось много раз выполнять и рейсы санавиации, рожениц перевозили, детей, людей после травм. На местных воздушных линиях «Бомбардье Дэш-8» очень хорошо себя показал. Из отечественных самолётов на данный момент альтернативы ему, к сожалению, нет.
– С появлением «Дэшек» наверняка увеличился и набор экипажей?
– Да, с поступлением и освоением новых DHC-8-400 в 2016 году был большой набор пилотов, и ребятам, которые пришли из лётных училищ, очень повезло – уже через три года многие, самые способные и шустрые, становились командирами. В авиации это называют «попасть в струю».
Острого дефицита пилотов, как раньше, сейчас нет. Случившаяся пандемия очень сильно подкосила авиацию, упал объём перевозок, летчики сидели без работы, центры переобучения за границей были закрыты.
На этот самолет у объединенной дальневосточной авиакомпании были большие планы, и многие межрегиональные рейсы, которые сейчас открываются, должны были открыться раньше. В 2021 ситуация начала улучшаться, пошло развитие.
Сейчас готовимся к весенне-летней навигации, каждый экипаж обязательно должен пройти тренажёр. Знаете, что это такое? Электронная кабина самолёта, которая имеет три степени свободы, с полной имитацией полёта. Садишься с инструктором за спиной и справляешься с ситуациями, которые могут произойти в полёте: отказ двигателя, пожар, разгерметизацию, отказ электрики или гидравлики, аварийную посадку и т.д. Для пилотов есть действия, которые необходимо знать наизусть, и действия, которые можно выполнить по «карте контрольных проверок».
– По каким направлениям летаете сегодня?
– У нас существует суточный и месячный план полётов согласно расписанию. Это Сахалинская область, Курильские острова, Петропавловск-Камчатский, Владивосток, Комсомольск-на-Амуре, Благовещенск, Хабаровск, Тында, Нерюнгри, Якутск, Анадырь, словом, весь Дальний Восток. До пандемии было очень много заграничных рейсов в страны АТР.
– Но вы-то успели полетать по миру?
– Да, кроме рейсов по расписанию, были очень интересные перегоночные полёты в Японию, перегоняли также самолёты на ремонт на Тайвань, летели с тремя-четырьмя посадками
За штурвалом Dash-8
DHC-8, авиакомпания «Аврора», Елена Герцен
– Расскажите, как проходит полёт? Пилот ведь не всегда держится за штурвал?
– Держаться за штурвал не нужно, – только на этапах взлёта и посадки, дальше работает автоматика воздушного судна, так называемый автопилот, который выдерживает параметры (скорость, вертикаль, курс и так далее), которые ты задал. Но это не значит, что лётчики спят или отдыхают. Всю программу, заложенную в «автопилот», выполняет лётчик, и если он будет бездействовать, то самолёт не полетит правильно, электроника всегда может дать сбой. И полетать «на руках» не возбраняется, мы даже требуем этого от молодых пилотов, чтобы почувствовали самолет.
– Экипаж постоянный? Речь о полном доверии партнёру в полёте.
– Экипаж – это командир и второй пилот. Меняемся, конечно. Чтобы определить уровень подготовки пилота, существуют инструкторы, методисты, которые знают качества каждого специалиста и с учетом этих знаний формируют экипажи. Практика показывает, что взаимозаменяемость всегда есть. Задача командира знать психику того, кто рядом, предвидеть любую ситуацию, учитывая человеческий фактор.
– Возникает ли чувство страха или другие эмоции, когда у тебя за спиной полный самолет пассажиров?
– Страх это природное чувство, и в некоторых ситуациях от него не убежишь. Чтобы эмоции были минимальны, каждому полёту предшествует тщательная подготовка. В нашей работе всё зависит от мастерства пилота и экипажа (бортпроводников и технического состава), только это вкупе приносит результат. Если одно звено бездействует, то происходит сбой.
– За ваши 35 лет в авиации наверняка были экстремальные случаи?
– Конечно, есть что вспомнить. Например, когда летал командиром на Ан-24, случилось столкновение со стаей птиц. Дело было в Южно-Сахалинске, в апреле, именно в этот период к нам прилетают гуси-утки. На взлёте увидел перед собой, на высоте 150 метров, «белое поле», увернуться было невозможно. Птицы попали в крыло, были сильные удары. Двигатель, слава богу, не заглох, но по внешним осмотрам из кабины я увидел, что на передней кромке крыла вмятины размером с футбольный мяч. Мы выполняли рейс на Курилы, самолет был полон пассажиров. Доложил диспетчеру, вернулись на аэродром и благополучно произвели посадку. Самолет долго ремонтировался.
Был в моей практике и отказ двигателя. После взлёта пролетели 40 минут, произошло падение давления масла, тогда пришлось согласно инструкции выключить двигатель и на одном двигателе вернуться в Южно-Сахалинск. Посадка прошла благополучно. Если экипаж подготовлен, то страшного в этом нет.
– А если откажет и второй двигатель?
– Самолет имеет такое качество как планирование. Чтобы долететь до земли с высоты семь километров, у пилота есть 20 минут, за это время можно подыскать площадку для приземления. Подобные случаи известны, самолеты садились на кукурузные поля, на побережье, в горах. Эти ситуации (приводнение, приземление на неподготовленную площадку) мы отрабатываем во время подготовки к полётам.
Приходилось садиться и при снежной погоде, при ледяных осадках, в густом тумане – район у нас прибрежный. Но это не значит, что каждый пилот может осуществить посадку в любом тумане. Существуют параметры, при которых разрешается посадка (определенная видимость, высота облачности и так далее), у каждого пилота в зависимости от опыта работы есть свой определенный допуск к этим полётам.
Считаю, что молодым пилотам полезна работа в островном регионе. У наших самолётов есть штурвал и ручная взлёт-посадка, не автоматика. Выпускники-курсанты, кто приходит сразу на большую технику, допустим, на Airbus, где полёт осуществляется автоматически, нажатием кнопки, где лайнер садится на хорошие аэродромы – не получат такого бесценного опыта, как у нас (климатические особенности, местные аэродромы и короткие полосы).
– А ещё на Дальнем Востоке бывает, что рейс выполняет практически пустой самолет.
– Действительно бывает. В этих случаях коммерческая дирекция принимает решение. Если в обе стороны нет загрузки, то рейс могут перенести на следующий день, чтобы объединить два рейса. Но это большая редкость. Сегодня, наоборот, если по погодным условиям рейс перенесен на завтра, то пассажиров скапливается столько, что в один самолет всех разместить не получается, приходится отправлять два. А по некоторым направлениям бывают такие пики перевозок, что невозможно взять билет.
Между взлётом и посадкой
– Некоторые пассажиры тяжело переносят болтанку и винят в этом пилота. Вчера хорошо летели, а сегодня... Как вы относитесь к подобным претензиям?
– Нормально отношусь, спокойно разъясняю, что это зависит не от пилота, а от воздуха, атмосферных условий – меняются фронты, меняется ветер, кучевая облачность – факторов много. Бывает, что и в больших самолётах по этой причине пассажиры не могут встать с кресла, а проводники их обслужить питанием. Однако когда пилот садится в туман, в снег, в дождь или при низкой облачности, все считают это нормой. И они правы, работа такая.
– А вы, живя взлётами и посадками, нормально переносите перепады давления?
– Я их не ощущаю, настолько привык. Считаю свою работу обычной, как работа водителя, инженера, врача и кого угодно. Да, у летчиков тоже иногда закладывает уши, но мы, в отличие от пассажиров, относимся к этому проще.
– Если человеку в полёте стало плохо, что делает экипаж?
– Бортпроводники хоть и не врачи, но окажут первую помощь и примут меры, чтобы спасти человека. Если у кого-то, например, плохо с сердцем, спрашиваем, есть ли в числе пассажиров медработник. В критической ситуации бортпроводники докладывают командиру, и он уже принимает решение о посадке на ближайший аэродром.
– Сегодня вы по каким направлениям летаете?
– Выполняю полёты на всех самолётах, куда направят. В настоящий момент работаю командиром самолета DHC-8-200 и большую часть времени обслуживаю нефтяные проекты (доставляем к месту вахтовиков). Это чартерные рейсы со спокойным графиком, в основном, по маршруту Южно-Сахалинск – Ноглики.
– Десятки лет одни и те же дороги и виды перед глазами! А есть любимые места?
– Очень много, причем, одно и то же место выглядит по-разному в разное время года и время суток. Упал первый снег, и сразу цвет, узор хребтов стали другими. А морская вода как меняется. То ли от солнца светится, то ли от волнения это происходит. И само небо постоянно преподносит сюрпризы. Люблю в полёте встретить рассвет, взлетаешь ранним утром, в темноте, и видишь, как из-за горизонта выползает солнце. Или, наоборот, летишь на закате вслед за огромным оранжевым кругом, словно догоняешь.
Мне нравится смотреть на наш город, на «Горный воздух» с его трассами. Не могу удержаться и часто фотографирую небо, потом показываю друзьям.
– А хотелось бы полетать, например, на Боинге?
– Мне хотелось бы просто полетать, и как можно дольше, пока позволяют возраст и физическое здоровье. Опыт моих коллег, кого списали по здоровью, показывает, что без авиации летчику жить очень трудно.
– Расскажите о вашей семье, хватает ли времени на совместный отдых?
– Женат, трое детей. К сожалению, старшие дети не пошли по моим стопам, младший сын ещё учится в школе. Люблю путешествовать на машине по острову с семьей, зимой встаю на лыжи и коньки, всё лето с младшим сыном катаемся на велосипедах.
Традиция любить небо
– Андрей, мы беседуем накануне Дня гражданской авиации, поэтому не могу не спросить о людях, которые вдохновляют вас в профессии.
– Хочу рассказать о династиях в островной авиации, это наша гордость. Многие парни – мои ровесники, их отцы летали по Сахалину, сейчас летают их сыновья. Есть семья, где отец работает командиром, а сын вторым пилотом, и таких семей несколько.
Есть две семейные пары, где пилоты – муж и жена. У нас в компании работают четыре девушки-пилота, все летают на DHC-8.
Если говорить о наставниках, то я благодарен всем, с кем выпало работать в те далёкие годы становления в профессии. Был у нас Заслуженный пилот России Дмитрий Михайлович Гончар, сейчас командиром на А320 летает его сын. С благодарностью вспоминаю и шеф-пилота Владимира Григорьевича Сенчило, душа-человек исключительного благородства, необыкновенный инструктор, который учил меня летать.
Мой поклон инструктору в ту пору Анатолию Гавриловичу Степанову, сейчас он на пенсии, его сын и внук тоже работают у нас. А также семейным династиям Коркиных, Макаренко, Ильиных и другим, на кого мы равняемся.
Река Амур в окрестностях Хабаровска, фото Андрея Лапшина
– Остается лишь поздравить вас с праздником, пожелать спокойного неба и личного счастья!
– Счастье – возвращаться и знать, что тебя ждут дома. Всех моих коллег и пассажиров – с праздником. Пусть наша авиакомпания всегда будет «на крыле»!
P. S. День гражданской авиации в России отмечают 9 февраля. В этот день в 1923 году в нашей стране официально появился воздушный флот. Это профессиональный праздник людей, которые заняты в перевозках грузов и пассажиров. В феврале 2023-го отечественная гражданская авиация будет отмечать 100-летие.
Елена Герцен, "Комсомольская правда"